Chateau

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jueves, 30 de noviembre de 2006

Consejo de Estado - Sala de Consulta y Servicio Civil

CP.: Gustavo Aponte Santos
Exp.: 1740A 

PROBLEMA JURÍDICO

¿Es posible, amparados por el principio de la buena fe y confianza legítima, y para prevenir inconvenientes irreparables, que los contratos de leasing y renting que se han celebrado con antelación al 18 de mayo del año 2006, continúen su ejecución durante un plazo no mayor  a un (1) año (permitiendo el transporte de carga con estos vehículos al arrendatario, tenedor, usuario o locatario, siempre y cuando transporte exclusivamente la carga por él generada), con el fin de que normalicen su situación durante este período de tiempo?

CONSIDERACIONES DEL CONSEJO DE ESTADO

Transporte privado con vehículos propios

El mandato legal transcrito (Artículo 5 de la Ley 336 de 1993)[1], en criterio de la Sala, no ofrece dudas en cuanto al alcance restrictivo de la utilización de vehículos que no son de propiedad de quien realiza el transporte privado, pues no prevé la posibilidad de contratar el servicio con empresas diferentes a las de transporte público. Es claro que la única forma de modificar esta situación sería introduciendo los cambios respectivos a la ley vigente.

(…)

Como se observa, esta norma enseña que el servicio privado de transporte debe realizarse con equipos propios, y a falta de éstos, debe contratarse con empresas de servicio público legalmente habilitadas conforme a las disposiciones del Estatuto Nacional del Transporte, lo cual constituye una limitación legal a la libertad de movilización.
Es bueno anotar que si bien la limitación recae sobre la contratación del servicio de transporte y no sobre el arrendamiento de vehículos de carga, es evidente que se presenta una infracción por parte del generador de la carga cuando no la transporta en vehículos propios, máxime cuando el decreto 173 de 2001, en su artículo 32, precisa: 
Artículo  32. TITULARIDAD. Cuando se realice el servicio particular o privado de transporte terrestre automotor de carga, el conductor del vehículo deberá exhibir a la autoridad de tránsito y transporte que se lo solicite, la correspondiente factura de compraventa de la mercancía y/o remisión, que demuestre que su titularidad corresponde a quien hace este transporte, o la prueba de que la carga se generó dentro del ámbito de las actividades de este particular y que además se es propietario o poseedor del respectivo vehículo.” (Resalta la Sala).
Para la Sala es claro, que esta disposición no permite interpretación diferente a su tenor literal.

Aplicación de la teoría de la confianza legítima
De otra parte, se plantea en la consulta la posibilidad de aplicar al asunto bajo estudio la teoría de la confianza legítima, para avalar la prestación del servicio privado de transporte de carga  con vehículos que no son de su propiedad sino tomados en leasing, renting o arrendamiento, habida cuenta que esta situación, desde años atrás, es conocida y permitida por las autoridades de transporte y de tránsito, incluso después de la promulgación de la ley 336 de 1996. Al respecto, es preciso señalar que en este caso, tal teoría no resulta de recibo por cuanto los hechos analizados constituyen una costumbre contra legem, que no deroga, ni es oponible a una norma jurídica positiva, como es el artículo 5º del Estatuto Nacional del Transporte, que en sí mismo constituye una prohibición.”


Consulte la Sentencia completa AQUÍ



[1] “(…) Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente habilitadas en términos del presente Estatuto.”



viernes, 17 de noviembre de 2006

Consejo de Estado - Sala de lo Contencioso Administrativo - Sección Cuarta

CP.: Héctor J. Romero Díaz
Exp.: 54001-23-31-000-2001-01347-02 (14178)
PROBLEMA JURÍDICO

1.   ¿Es competente la autoridad municipal para reglamentar las condiciones y términos de la internación  temporal de vehículos  de matrícula extranjera en zonas de frontera?

2. ¿Tiene la autoridad municipal competencia para autorizar la internación temporal de vehículos  de matrícula extranjera en zonas de frontera?


HECHOS RELEVANTES
Un ciudadano, en ejercicio de la acción pública de nulidad, presenta demanda tendiente a obtener la declaratoria de nulidad  del Decreto 0200 de 23 de mayo de 2001 expedido por el Alcalde Municipal de San José de Cúcuta,  “Por medio del cual se reglamenta la autorización de internación de vehículos automotores de matrícula venezolana y el correspondiente régimen de impuesto de vehículos automotores”, con fundamento en los siguientes cargos de violación:

El Alcalde Municipal de Cúcuta carece de competencia para expedir el decreto acusado, toda vez que la facultad para reglamentar lo concerniente a la internación temporal de vehículos de matrícula extranjera corresponde al Gobierno Nacional, por mandato del artículo 24 de la Ley 191 de 1995.

CONSIDERACIONES DEL CONSEJO DE ESTADO

La ley 633 de 2000, asignó a las unidades especiales de desarrollo fronterizo[1],  la competencia para “autorizar”  internación de vehículos; y al ministerio de transporte, la de fijar la tabla de avalúo de los automotores, así:
"Las unidades especiales de desarrollo fronterizo expedirán la autorización de internación de vehículos a los que se refiere el artículo 24 de la ley 191 de 1995. la internación de vehículos causa anualmente y en su totalidad a favor de las unidades especiales de desarrollo fronterizo el impuesto de vehículos automotores de que trata la ley 488 de 1998”.
En virtud de este precepto, el Gobierno Nacional conserva las facultades de reglamentación que le otorga la Ley 191 [24] de 1995, en lo relativo a las condiciones, términos y requisitos que se deben cumplir para otorgar los correspondientes permisos de internación; pero por disposición del legislador, la competencia para expedir la autorización de internación de vehículos, la tienen las unidades especiales de desarrollo fronterizo [Decreto 1814 de 1995].  
[…]
Cabe anotar que la facultad de las unidades especiales de desarrollo fronterizo, es para autorizar la internación de vehículos (artículo 85 de la Ley 633 de 2000), no para reglamentar las condiciones, términos y requisitos que se deben cumplir para el otorgamiento de la autorización o permiso, que son precisamente los aspectos a que se refieren, se repite, los artículos  2, 4, 5 y 7 a 13 del Decreto 200 de 2001, del Alcalde de Cúcuta.  Así pues, corresponde a las unidades de desarrollo fronterizo, en este caso, al municipio de Cúcuta, autorizar en cada caso la internación de vehículos en su territorio, para lo cual debe tener en cuenta los requisitos fijados por el Gobierno Nacional. 
[…]
Ahora bien, el hecho de que el Gobierno Nacional no haya expedido hasta la fecha la reglamentación sobre el régimen de la internación de vehículos, en cumplimiento de su función constitucional de garantizar la cumplida y correcta ejecución de la ley, no autoriza al Alcalde para asumir  una función que no le corresponde, pues como servidor público está obligado a actuar conforme a la Constitución y a la ley y es responsable por omisión o extralimitación de funciones (art. 6 C.P.)”

Consulte la Sentencia completa AQUÍ



[1] La misma Ley 191 de 1995 facultó al Gobierno Nacional para determinar las unidades especiales de desarrollo fronterizo, y dispuso: “En cada Departamento Fronterizo habrá por lo menos una Unidad Especial de Desarrollo Fronterizo, la cual podrá estar conformada por uno o varios municipios  y/o, corregimientos especiales” (art. 5); y definió tales unidades, como aquellos municipios pertenecientes a zonas de frontera en los que se hace indispensable crear condiciones especiales para el desarrollo económico y social facilitando la integración con los países vecinos, el intercambio de bienes y servicios “y la libre circulación de personas y vehículos” (art.. 4).







jueves, 19 de octubre de 2006

Corte Constitucional - Sentencia C-864 de 2006

MP.: Rodrigo Escobar Gil

PROBLEMA JURÍDICO

Efectuar la revisión constitucional del “Acuerdo de complementación económica suscrito entre los Gobiernos de la República de Argentina, de la República Federativa del Brasil, de la República del Paraguay, de la República Oriental del Uruguay, Estados Partes de MERCOSUR y los Gobiernos de la República de Colombia, de la República del Ecuador y de la República Bolivariana de Venezuela, Países miembros de la Comunidad Andina y [del] Primer Protocolo Adicional Régimen de solución de controversias, suscrito en Montevideo-Uruguay, el dieciocho (18) de octubre de dos mil cuatro (2004)” y de la Ley que lo aprueba, de conformidad con lo previsto en el artículo 241, numeral 10 de la Constitución Política. 

  
CONTENIDO DEL ACUERDO

Contenido del Acuerdo de Complementación económica

La Corte explica cada uno de los artículos del acuerdo. Sin embargo para el efecto de esta edición, sólo tomaremos los artículos relacionados con el sector transporte con la respectiva interpretación:

a.  En el artículo 1° se establecen los objetivos y alcances del Acuerdo de Complementación, entre los cuales, se mencionan: (i) Facilitar la libre circulación de bienes y la plena utilización de los factores productivos, en condiciones de competencia; (ii) Permitir la expansión y diversificación del intercambio comercial y la eliminación de las restricciones arancelarias y no-arancelarias que afecten el comercio recíproco; (iii) Alcanzar el desarrollo armónico en la región, a partir del reconocimiento de las asimetrías derivadas de los diferentes niveles de crecimiento económico de los países firmantes, y finalmente; (iv) Promover e impulsar las inversiones entre los agentes económicos de las Partes Signatarias.
 En el artículo 2° se especifica el ámbito de aplicación del presente Acuerdo limitándolo al territorio de los Estados miembros.

-De los artículos 28 a 39 se asumen por los Estados firmantes el compromiso de impulsar el estudio de medidas conjuntas que permitan acelerar el comercio regional y unificar la regulación interna en temas propios del comercio exterior, así: (i) En el artículo 28 se persigue la liberación comercial en la prestación de servicios; (ii) En el artículo 29 se estimula la realización de inversiones recíprocas; (iii) En el artículo 30 se exhorta a la suscripción de nuevos acuerdos sobre promoción y protección recíproca de inversiones; (iv) En el artículo 31 se incentiva la celebración de tratados dirigidos a evitar la doble tributación; (v) En el artículo 32 se procura la adopción de normas en materias de propiedad intelectual, señalando que-en todo caso-se asumen las disposiciones del Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio de la OMC, así como los derechos y obligaciones que constan en el Convenio sobre la diversidad Biológica de 1992; (vi) En los artículos 33 a 35 se promociona la celebración de convenios regionales que permitan el mejoramiento de los servicios de transporte terrestre, fluvial, marítimo y aéreo; (vii) En el artículo 36 se incentiva la negociación de mecanismos de cooperación que permitan el desarrollo, la ampliación y modernización de las redes de infraestructura; (viii) En el artículo 37 las Partes Signatarias asumen el compromiso de apoyar iniciativas conjuntas en ciencia y tecnología, especialmente, en las áreas agropecuaria, industrial y de sanidad; (ix) En el artículo 38 se impulsa la promoción regional de las pequeñas y medianas empresas (PYMES), y finalmente; (x) En el artículo 39 se acuerda continuar tratando el tema de las zonas francas y áreas aduaneras especiales.


-El Anexo IV define las reglas para la clasificación, determinación e identificación de las mercancías como “originales” o “precedentes” de los Países firmantes. El citado documento corresponde a un desarrollo del artículo 12 del Acuerdo, el cual contempla que la desgravación arancelaria tan sólo opera sobre productos originarios de las Partes Signatarias mediante el establecimiento de un “régimen de origen”.

El Anexo se encuentra compuesto por treinta (30) artículos y dos (2) apéndices. En términos generales, en el artículo 1° se establecen las definiciones que permiten la aplicación del “régimen de origen”. En el artículo 2° se fijan los criterios que facilitan la identificación de una mercancía como originaria de los Estados Partes, los cuales se desarrollan en los artículos 3° a 6°.

En el artículo 7° se consagran las reglas sobre procesos y operaciones que no otorgan “origen” a mercancías que en su elaboración incorporen materiales no “precedentes” de los Países firmantes. Por su parte, el artículo 8° prevé otros criterios para la determinación de la procedencia de los bienes objeto de liberación comercial.

El artículo 9° regula lo referente a la expedición del “certificado de origen” como documento que certifica que las mercancías cumplen con las disposiciones previstas en el Anexo. Su expedición y control se asigna a las autoridades competentes de cada Parte Signataria, las cuales deben estar debidamente registradas en la Secretaría General de la ALADI. El certificado se profiere con fundamento en la “declaración jurada” del productor y/o exportador del bien y debe emitirse en el formato que se adjunta como apéndice uno (1) del presente documento.

En el artículo 10 se reconoce que el “certificado de origen” debe ser emitido a más tardar dentro los cinco (5) días hábiles siguientes a su solicitud. Su validez es de ciento ochenta (180) días calendario, contados a partir de su fecha de expedición. Bajo ninguna circunstancia, éste podrá ser extendido con antelación a la fecha de la factura comercial sino al mismo tiempo o dentro de los sesenta (60) días siguientes. La descripción de la mercancía en el certificado debe concordar con la factura comercial y con la descripción del ítem arancelario en que se clasifica. Finalmente, en la citada norma se prohíbe su presentación a las autoridades aduaneras con raspaduras, tachaduras o enmiendas.

El artículo 11 consagra los elementos mínimos que debe presentar el productor y/o exportador del bien, al momento de realizar la “declaración jurada de origen”, entre los cuales, se destacan: El nombre, el domicilio legal, la descripción de la mercancía a exportar, el valor FOB de la misma y la información relativa a su procedencia.

En el artículo 12 se señala que la validez de la declaración tendrá una duración de tres (3) años a partir de su recepción por las autoridades certificadoras. Por su parte, en el artículo 13 se establece el procedimiento a seguir en el caso en que las mercancías sean facturadas en un país distinto al de su origen.

El artículo 14 dispone que los beneficios del Acuerdo se someten a la “expedición directa” de la mercancía entre la Parte Signataria exportadora y la Parte Signataria importadora.

Para estos efectos, se entiende por “expedición directa”, según lo previsto en el texto del Anexo: “(a) Las mercancías transportadas únicamente por el territorio de una o más Partes Signatarias del Acuerdo; (b) Las mercancías en tránsito, a través de uno o más países no Signatarios del Acuerdo, con o sin trasbordo o almacenamiento temporal, bajo la vigilancia de la autoridad aduanera del país o los países de tránsito, siempre que: (i) El tránsito estuviera justificado por razones geográficas o consideraciones relativas a requerimientos de transporte; (ii) No estuvieran destinadas al comercio, uso o empleo en el país de transito; (iii) No sufran, durante su transporte o depósito, ninguna operación distinta a la carga, descarga o manipuleo, para mantenerlas en buenas condiciones o asegurar su conservación”[1][107]

En el artículo 15 se prohíbe a las autoridades aduaneras de la Parte Signataria importadora negar los trámites de importación y el despacho o levante de las mercancías cuando se presenten errores de forma en el certificado de origen, existan discrepancias en la clasificación arancelaria o se manifiesten dudas sobre la expedición directa de los bienes, o acerca de su calificación de origen, o en relación con la autenticidad de su certificación. En estas hipótesis, le corresponde a las citadas autoridades, exigir la constitución de garantías por un valor equivalente a los gravámenes correspondientes, de acuerdo con la legislación interna.

Los artículos 16 a 23 consagran el procedimiento a seguir en los casos previamente reseñados de duda o discrepancia con el cumplimiento de los trámites referentes al “régimen de origen”. Allí se prevén un conjunto de actuaciones que bajo los pilares del derecho de defensa permiten la rectificación o enmienda de los documentos y declaraciones realizadas.

Dentro de las citadas actuaciones se prevé la posibilidad de requerir informes a las autoridades competentes del País exportador y de realizar visitas a las instalaciones empresariales del productor, a fin de examinar los procesos de elaboración de mercancías.

En el caso en que se demuestre la existencia de falsificaciones o alteraciones en los documentos que se presentan por el productor y/o exportador para lograr la aplicación del “régimen de origen”, el artículo 24 del Anexo señala no sólo el derecho de la autoridad aduanera de la Parte Signataria importadora de cobrar las garantías expedidas a su favor, sino también de prohibir la emisión de nuevos certificados de origen, por un plazo de seis (6) a veinticuatro (24) meses.

Por otra parte, en los artículos 25 y 26, se consagran las sanciones para las entidades certificadoras y los importadores, cuando incurran en cualquiera de los comportamientos previamente descritos que implican la violación del mencionado “régimen de origen”.

En los artículos 27 a 30 se establecen las funciones y obligaciones de las autoridades aduaneras de las Partes Signatarias, de las entidades certificadores y de los productores, exportadores e importadores. De manera general, se destacan las siguientes atribuciones: (i) Supervisar el otorgamiento de certificaciones; (ii) Impartir instrucciones para garantizar el cumplimiento de las normas referentes a la expedición de certificados de origen; (iii) Comprobar la veracidad de los documentos y declaraciones realizadas; (iv) Responder a los requerimientos formulados, y finalmente; (v) Proporcionar la información requerida en los términos y condiciones previstas en el Anexo.

Por último, en el apéndice dos (2) del presente documento, se fijan los requisitos específicos que regulan la aplicación del “régimen de origen” para el sector automotor. 

De la constitucionalidad general del Acuerdo de Complementación Económica, de sus nueve (9) Anexos y del Primer Protocolo Adicional para la Solución de Controversias

20. En el ámbito internacional existe una tendencia creciente a concertar procesos de integración económica, mediante los cuales se establecen modelos de intercambio de bienes y servicios, principalmente con efectos sobre las barreras arancelarias y no arancelarias que limitan el libre comercio.

En el actual panorama de globalización de la organización mundial, es común la celebración de acuerdos de promoción y regulación del comercio recíproco, mediante la constitución de zonas de libre comercio, uniones aduaneras, mercados comunes y comunidades económicas, cuya finalidad es garantizar el mejoramiento de las condiciones mercantiles, el desarrollo y crecimiento de la economía y, en general, la competitividad de los Países miembros.

El preámbulo y los artículos 9°, 226 y 227 de la Constitución Política, reconocen la posibilidad del Estado Colombiano de participar en procesos de integración económica y social, especialmente, con Países de América Latina y del Caribe, inclusive para llegar a conformar una Comunidad Latinoamericana de Naciones.

 Ahora bien, en criterio de esta Corporación, el examen de fondo que le corresponde adelantar a la Corte frente al alcance de los distintos tratados económicos, se limita a comparar las disposiciones del documento internacional que se revisa y el de su ley aprobatoria, con la totalidad de las normas previstas en el Ordenamiento Superior, para determinar si las primeras se ajustan o no a la Constitución Política. Dicho análisis se realiza sin tener en cuenta consideraciones de conveniencia, oportunidad, efectividad, utilidad o eficiencia, las cuales son ajenas al examen que debe efectuar este Tribunal. En efecto, los citados juicios de valor se encuentran asignados de acuerdo con lo previsto en la Carta Fundamental al Presidente y al Congreso de la República. Al primer mandatario, en el momento de ejercer su facultad constitucional de dirección de las relaciones internacionales (C.P. art. 189-2), y frente al legislador, cuando adelanta el trámite de incorporación de los tratados internacionales al ordenamiento jurídico interno (C.P. art. 150-16).

En este contexto, esta Corporación ha concluido que solamente se consideran contrarios al orden Constitucional, el contenido de los acuerdos internacionales de carácter económico que más allá de comprometer un preciso mandato constitucional, por ejemplo, en cuanto a las atribuciones de expropiación previstas a favor del Estado Colombiano (C.P. art. 58), desconozcan los presupuestos esenciales que identifican la estructura de la Carta Fundamental, tales como, el principio de soberanía popular, el principio de separación de funciones del poder público, la dignidad del hombre, los derechos y libertades fundamentales, así como los mandatos, valores y principios que aseguran la vigencia del Estado Social de Derecho].  

Así las cosas, el ideal normativo que preside las relaciones internacionales del Estado, le impone a los representantes del pueblo al momento de negociar o asumir un compromiso internacional, verificar que el contenido del tratado promueva el desarrollo y la aplicación efectiva de las instituciones esenciales de nuestro ordenamiento constitucional.

El Acuerdo de Complementación Económica CAN-MERCOSUR que se examina, busca afianzar las relaciones comerciales de las Repúblicas del Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, Estados Partes del MERCOSUR con las Repúblicas de Colombia, Ecuador y Venezuela, Países Miembros de la Comunidad Andina, y en esa medida, recoge diferentes instrumentos y protocolos suscritos con anterioridad, como lo son: (i) “El Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica entre los Gobiernos de las Repúblicas de Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, Países Miembros de la Comunidad Andina, y el Gobierno de la República Federativa del Brasil, suscrito en Montevideo el doce (12) de agosto de 1999”[2][130] y (ii) “El Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica No. 48 entre el Gobierno de la República de Argentina y los Gobiernos de las Repúblicas de Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, Países Miembros de la Comunidad Andina, suscrito en Montevideo el veintinueve (29) de junio de 2000” [3][131].

Con fundamento en lo anterior, es claro que los propósitos y preceptos enunciados en el Acuerdo bajo revisión se avienen a la Carta Fundamental, ya que lejos de desconocer los presupuestos esenciales que identifican la estructura de la Carta Superior, buscan fortalecer y profundizar el proceso de integración latinoamericana y conformar áreas de libre comercio sobre la base de acuerdos parciales para que los países avancen en su desarrollo económico y social, que son perfectamente compatibles con el mandato del artículo 9° Superior, conforme al cual “la política exterior de Colombia se orientará hacía la integración latinoamericana y del Caribe”.

El contenido material del Acuerdo también se ajusta a la Ley Fundamental, toda vez que el establecimiento de preferencias arancelarias y el señalamiento de disposiciones relativas a la prohibición de imponer gravámenes o restricciones, al régimen de origen, al trato nacional, a la valoración aduanera, a las medidas antidumping y compensatorias responden a criterios de equidad, igualdad y reciprocidad en consonancia con lo dispuesto en el artículo 227 Superior que le impone al Estado el deber de promover, entre otras, la integración económica con América Latina bajo el cumplimiento de los citados criterios.

Igualmente, las partes acuerdan un régimen de solución de controversias, el cual está en consonancia con el Ordenamiento Superior, puesto que allí se garantiza el principio constitucional de imparcialidad y el derecho fundamental al debido proceso (C.P. art. 29), obviamente, en desarrollo del fin Constitucional consistente en asegurar la convivencia pacífica (C.P. art. 2°).

La Corte advierte además la importancia del Acuerdo tanto para el fortalecimiento del comercio internacional del país (C.P. art. 226) como para la consolidación del proceso de integración latinoamericana que está señalado como objetivo prioritario de las relaciones internacionales de Colombia de conformidad con el Preámbulo y los artículos 9° y 227 de la Constitución

 Ahora bien, esto no significa que una dirección contraria en el manejo de las relaciones internacionales, como ocurriría en el caso en que se privilegie los acuerdos económicos con otras naciones del mundo distintas a las que integran la región de América Latina sean per se inconstitucionales, pues lo que la Carta Fundamental establece, a juicio de esta Corporación, es un mandato de preferencia en la orientación de las relaciones internacionales y no una camisa de fuerza en el desarrollo de las mismas. Precisamente, con anterioridad se demostró, como-en ocasiones previas-esta Corporación ha avalado la Constitucionalidad de acuerdos comerciales con Países de otras latitudes, como lo son, la República Checa, Malasia, Marruecos, Rumania, Costa de Marfil, etc., siempre que dichos tratados además de promover la internacionalización de las relaciones del Estado Colombiano, se ajusten a los principios, valores, fines y derechos reconocidos en la Carta, especialmente, en lo referente a los principios de equidad, igualdad, conveniencia nacional y reciprocidad consagrados en el artículo 226 del Texto Superior.

Así las cosas, encuentra la Corte que el fortalecimiento del comercio internacional y la consolidación del proceso de integración con Países de América Latina, surge como consecuencia de las preferencias arancelarias contenidas en el Acuerdo, las cuales estimularán un mayor acceso a los mercados de las Partes Signatarias, según lo demuestran las cifras sobre intercambio comercial citadas por el Gobierno Nacional en la exposición de motivos[4][134]. Además la gradualidad y progresividad en el camino hacia la citada integración latinoamericana, y más adelante hacia la integración de las Américas, como quedó establecido en la Cumbre de Québec (2001), es fundamental en la interrelación de las economías de la región, dada la diversidad de grados de desarrollo y peculiaridades de cada una de ellas.


Consulte la Sentencia completa AQUÍ




[1][107] Artículo 14 del Anexo IV.
[2][130] Declarado exequible mediante sentencia C-334 de 2002. M.P. Álvaro Tafur Galvis.
[3][131] Declarado exequible mediante sentencia C-581 de 2002. M.P. Clara Inés Vargas Hernández.
[4][134] Gaceta del Congreso No. 185 de 2005. Allí se señala que: “El MERCOSUR le ofrece a Colombia un mercado potencial de 216 millones de habitantes, con un Producto Interno Bruto cercano a los 569 mil millones de dólares, lo cual le permite una demanda por productos importados cercana a los US $ 74.000 millones y unas exportaciones cercanas a los US $ 100.000 millones”.



martes, 12 de septiembre de 2006

Corte Suprema de Justicia - Sala de Casación Civil

M.P: Carlos Ignacio Jaramillo Jaramillo
Exp: 11001-3103-029-2000-28863-01

PROBLEMA JURÍDICO

Si el remitente de la mercancía hurtada no declara el valor de los bienes al transportador, ¿Éste puede probarse por cualquier otro medio?

HECHOS RELEVANTES

  1. La firma "Par Cargo" por instrucciones de CINTAS y SUMINISTROS LIMITADA EN LIQUIDACIÓN celebró en la ciudad de Miami, un contrato de transporte con la sociedad AERO TRANSCOLOMBIANA DE CARGA S.A., para transportar 21 cajas con insumos para computadores hasta la ciudad de Bogotá.
  2. Las mercancías llegaron a Bogotá y cuando eran trasladadas fueron hurtadas antes de su entrega. AERO TRANSCOLOMBIANA DE CARGA S.A. adujo "el hecho de un tercero" como causa excluyente de su responsabilidad.

CONSIDERACIONES DE LA CORTE

Si como varias veces se ha señalado el contrato de transporte es de naturaleza consensual, vale decir que " se perfecciona con el acuerdo de voluntades de las partes contratantes, pudiendo probarse por cualquiera de los medios legales (artículos 822 y 981 del Código de Comercio)" [Cas. Civ. 25 de marzo de 2003, Exp. 7017], en el presente caso, los documentos antes transcritos, emanados de la propia parte demandada, antes que poner en duda la existencia del negocio jurídico, de una u otra forma se refieren a un hecho excluyente de su responsabilidad, esto es, que la pérdida de la mercancía fue hurtada cuando era transportada " de nuestras bodegas en el Aeropuerto El Dorado hasta el depósito aduanero GREN CARGO", sin que de ninguna manera, ello es basilar, se discuta o niegue la celebración del contrato de transporte, cuyas condiciones aparecen preimpresas, en español, en el reverso de la guía aérea distinguida con el número 826-014666064 obrante a folio 43 vto., en el que se encuentra estampado el nombre de la sociedad demandada.

En adición a lo antes señalado, el Tribunal no tuvo por acreditado mediante confesión -como lo sugiere el censor-, el valor de las mercancías, pues en su fallo fue muy claro al aceptar que " existen documentos que develan de manera clara las mercancías transportadas y su valor económico" (fl. 21), que eran concretamente las declaraciones de exportación visibles a folios 26 a 33 del cuaderno 1.

jueves, 15 de junio de 2006

Consejo de Estado Sala de Consulta y Servicio Civil

CP.: Luis Fernando Álvarez Jaramillo
Exp.: 1746 y 1747

PROBLEMA JURÍDICO

1. ¿Puede el Instituto Nacional de Vías o el Ministerio de Transporte, a través de convenios suscritos con los Departamentos y Municipios, transferir a estos entes territoriales las vías que se encuentran hoy a cargo de la Nación, o necesariamente para este fin debe acudirse al procedimiento de aprobación del CONPES, señalado en el artículo 15 de la ley 105 de 1993?

2. ¿Qué forma de asociación pueden adoptar los municipios a fin de suscribir convenios interadministrativos con el INVIAS, con el objeto de llevar a cabo el mejoramiento, rehabilitación y pavimentación de vías del orden nacional, donde se traslade recursos para tal fin?

CONSIDERACIONES DEL CONSEJO DE ESTADO

PLANES DE EXPANSIÓN VIAL

a. Concepto

Los planes de expansión  vial son instrumentos de planeación, cuya aprobación está a cargo del organismo coordinador del gobierno en materia de desarrollo económico y social, es decir, del CONPES, con el fin de armonizar la inversión pública en este sector y el Plan Nacional de Desarrollo. Como estos instrumentos de planeación,  por naturaleza, están sujetos a modificaciones o ajustes, los artículos 12, 15, 16 y 17 de la ley 105 de 1993 permiten modificar la red nacional incorporando o excluyendo vías específicas, en esta última situación, si es del caso, con la consiguiente transferencia a los departamentos o municipios.

b. Incorporación de una vía a la red vial nacional

Observa la Sala que la incorporación de una vía a la red vial a cargo de la Nación, requiere, por mandato legal, la aprobación del Conpes con el fin de lograr la interrelación entre la red vial nacional conformada por las carreteras de propiedad de la Nación y el plan de expansión, con el Plan Nacional de Desarrollo e inversión pública nacional,   lo cual en principio impide al  Instituto Nacional de Vías, como entidad  encargada de la ejecución de los planes, programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la red vial nacional de carreteras primaria y terciaria  - Decreto 2056 de 2003 artículo 1º,  hacer inversiones o financiar proyectos que no se encuentren en el  plan de expansión  aprobado por el CONPES, adoptado por el Gobierno Nacional mediante decreto  e integrado al Plan Nacional de Desarrollo.

c. Transferencia de vías a cargo de la Nación  a las entidades territoriales

Asimismo se advierte que la transferencia a los departamentos, los municipios y los distritos,  de vías que se encuentran hoy a cargo de la Nación, es factible, siempre y cuando  se apruebe por el CONPES la modificación de la red vial nacional y la exclusión de la vía respectiva del plan de expansión y  concuerde con lo dispuesto en el Plan de desarrollo del ente territorial. Depende entonces de la aprobación que el CONPES imparta a la modificación de la red vial nacional que presente el Ministerio de Transporte en el plan de expansión respectivo, la transferencia de una vía de la Nación a una entidad territorial, la cual deberá hacerse a través de convenios Interadministrativos suscritos entre el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías y el representante legal de la entidad territorial.  A partir de la transferencia las entidades territoriales están facultadas para invertir recursos en su mantenimiento y rehabilitación. El mismo procedimiento debe surtirse para incorporar una nueva vía a la red vial nacional, en la medida en que para asumir esta nueva responsabilidad  se requiere contar con la planeación de la inversión que se necesite para su mantenimiento y rehabilitación en el plan de expansión del sector,  en consonancia con el Plan Nacional de Desarrollo.  Toda transferencia a los departamentos y municipios, de vías que se encuentran hoy a cargo de la Nación, debe realizarse a través de convenios interadministrativos, previa aprobación del CONPES, de conformidad con los planes de expansión vial y con las consiguientes modificaciones en la red nacional de carreteras.

d. Responsabilidad de las entidades territoriales para el mantenimiento y creación de vías

En concordancia con lo expuesto, la Nación y las entidades territoriales están en la obligación de incorporar dentro de su plan de desarrollo e inversiones, proyectos y obras para garantizar la sostenibilidad y  transitabilidad de las vías bajo su responsabilidad, según las competencias asignadas en dicha ley y de apropiar en sus respectivos presupuestos las partidas que se requieran para el efecto. El capítulo III de la ley 105 de 1993 (artículos 21 y ss.)  faculta a la Nación y a las entidades territoriales para que además de los recursos que se incluyan en el presupuesto de inversión de cada entidad,  financien la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a su cargo,  a través del cobro de peajes, tarifas, tasas o contribuciones de valorización.


CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS POR PARTE DE LOS MUNICIPIOS

a. Asociaciones de municipios

La ley 136 de 1.994 señala que las asociaciones de municipios son entidades administrativas de derecho público, con personería jurídica y patrimonio propio e independiente de los entes que la conforman; se rigen por sus propios estatutos y gozarán para el desarrollo de sus objetivos de los mismos derechos, privilegios y prerrogativas otorgadas por la ley a los municipios. La conformación de este tipo de asociaciones entre municipios se debe hacer a través de convenios suscritos por los alcaldes respectivos, previa autorización de los respectivos concejos (artículo 150).
Por tratarse de una persona jurídica distinta de las entidades territoriales que la integran,  la característica más relevante de las asociaciones de municipios, lo mismo que de las entidades autónomas antes mencionadas, es que sus actos y contratos comprometen su responsabilidad exclusiva y no la de los integrantes individualmente considerados, conservando cada uno de los asociados su autonomía física, política y administrativa (artículo 149 ss. de la ley 136 de 1.994).

b. Formas de asociación para la construcción de carreteras

Aunque las entidades municipales pueden jurídicamente optar por cualquiera de las modalidades descritas, se advierte que de manera particular las entidades autónomas a que se refiere el artículo 18 de la ley 105 de 1.993, se prevén como personas jurídicas que se constituyen por los entes territoriales, con o sin la participación de otros sectores públicos o privados, con el objeto específico de administrar carreteras entregadas por la Nación, así como para la construcción, rehabilitación y ampliación de obras de infraestructura, lo que indudablemente hace que sea recomendable para los municipios la adopción de este tipo de estructuras.

Asimismo, la Sala considera pertinente formular tres observaciones:

De acuerdo con las previsiones constitucionales y legales en materia de estructuras administrativas y ejercicio de funciones y competencias, las formas de asociación que  adopten los municipios, para los fines a que se refiere la consulta, sólo pueden ocuparse de desarrollar actividades concernientes a su objeto,  en jurisdicción del territorio de los entes municipales que las integran, sin que les sea jurídicamente permitido actuar en municipios diferentes, o para otros entes territoriales.

En caso de que los entes territoriales opten por formas de asociación con participación de sectores privados, éstos deben ser escogidos a través del procedimiento de licitación o concurso públicos.

Cuando las disposiciones mencionadas se refieren a la celebración de convenios interadministrativos de asociación, debe entenderse que hablan de contratos interadministrativos de asociación, puesto que en Colombia las normas sobre contratación estatal no  diferencian los dos conceptos.” 


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jueves, 8 de junio de 2006

Consejo de Estado - Sala de lo Contencioso Administrativo - Sección Tercera

CP.: Maria Elena Giraldo Gómez
Exp.: No. 20001-23-31-000-3351-01

PROBLEMA JURÍDICO

¿Si el INVÍAS contrata la ejecución de la vía y le fija obligaciones a su contratista sobre la señalización de la obra y su estado, le desvincula de sus obligaciones legales?

HECHOS RELEVANTES

La demanda atribuyó al INVÍAS los daños y perjuicios causados el 14 de enero de 1997 a los demandantes por la falta de señalización adecuada en el peaje La Loma, en construcción, ubicado en la carretera nacional troncal de oriente, tramo Bosconia - La Mata en el corregimiento de Puente Canoas, municipio de El Paso (Cesar), lo cual ocasionó el accidente del bus de la empresa Copetrán. Esos antecedentes fácticos se concretaron: Que con prueba emanada del propio INVÍAS se demostró que el contratista de obra, en ese lugar, no satisfizo la obligación contractual de las señales debidas en ese carreteable y por lo mismo lo requirió, en varias oportunidades antes del día de ocurrencia del accidente (14 de enero de 1997):
  • Los días 8 y 25 de abril de 1996 .
  • El día 15 de julio siguiente lo requirió nuevamente a colocar: 35 señales de prevención porque las existentes no cumplían las especificaciones exigidas y
  • El día 18 de noviembre de 1996, el INVÍAS le insistió al contratista en la necesidad de colocar las señales de prevención exigidas, dado que las colocadas aún no cumplían las especificaciones 

Según lo anotó el INTRA, en el croquis, el bus colisionó con el árbol después del resalto del peaje

Que el testigo presencial de los hechos JAVIER GUTIÉRREZ BELEÑO, pasajero del bus accidentado, señaló que el conductor, el día del accidente 14 de enero de 1997, no alcanzó a ver el policía acostado (resalto de tierra), que estaba antes de llegar a la carretera destapada (PRUEBA 3.1).

Que a los pocos días de ocurrido el accidente, el INVÍAS le declaró al contratista, el 23 de enero de 1997, la caducidad al contrato que había celebrado para la ejecución de esa vía, por el incumplimiento del contratista EN MATERIA DE SEÑALIZACIÓN DE VÍAS, entre otros

CONSIDERACIONES DEL CONSEJO DE ESTADO

Las imputaciones fácticas comprobadas y enfrentadas al ordenamiento jurídico, permiten apreciar la falla administrativa del INVÍAS por tener la vía en estado de causar daño, POR FALTA DE TODA LA SEÑALIZACIÓN ADECUADA. El hecho de que el INVÍAS hubiese contratado la ejecución de la vía y le hubiese fijado obligaciones a su contratista sobre la señalización de la obra y su estado, no le desvincula de sus obligaciones legales, fijadas para la época del accidente (14 de enero de 1997):

Es así como el ordenamiento jurídico visto, vigente para la ocurrencia del accidente (14 de enero de 1997) le exigía al demandado señalizar las vías con vallas de información; señales de prevención, construcción con resalto de tierra como así lo exigían las siguientes normas:

1) El decreto ley 1.344 del 4 de agosto de 1970, sobre las señales preventivas.

2) La Resolución 5.246 del 2 de julio de 1985 del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (adicionada modificada mediante Resoluciones 1212 del 29 de febrero de 1988, 11886 del 10 de octubre de 1989 8171 del 9 de septiembre de 1987 del mismo Ministerio): en cuanto a las señales de prevención relativas a los trabajos en la vía -SP 38-, que se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía sometido a trabajos de reconstrucción o conservación dentro de la calzada o zonas adyacentes, y las demarcaciones de aproximación a obstrucciones -cualquier obstáculo que pueda interferir el tránsito continuo en determinadas zonas - como son los resaltos; las especificaciones de diseño de las señales preventivas y la ubicación de éstas en la vía, de manera que su visibilidad sea óptima al usuario; la colocación antes del riesgo que traten de prevenir. Y para aquellos casos en que se realizan trabajos de construcción y conservación de carreteras, las señales necesarias son tanto preventivas como reglamentarias y su función específica es la de guiar el tránsito a través de carreteras en construcción o sometidas a procesos de conservación, donde necesariamente se ha de interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para prevenir riesgos, tanto para los usuarios como para el personal que trabaja en la vía. Ésta es una señalización de carácter temporal: su instalación debe hacerse antes de la iniciación de las operaciones de construcción y conservación; permanecer el tiempo que duren los trabajos y se debe eliminar cuando la carretera esté en condiciones de recibir el tránsito. En estos eventos pueden usarse las señales preventivas descritas, pero con un tamaño mayor. SEÑALES ESPECIALES (SP-101) para prevenir al usuario sobre la aproximación a un tramo de carretera que se encuentre bajo condición de construcción, reconstrucción o conservación; consiste en un cuadrado dentro del cual debe existir un letrero de 'VÍA EN CONSTRUCCIÓN 500 m'.

3) La Resolución No. 001936 del 30 de marzo de 1994, expedida por el Instituto Nacional de Vías, sobre el uso obligatorio de vallas de información, las cuales deben instalarse dos (2) en cada obra, contratada o no, que se adelante a través del Ministerio de Transporte - INVÍAS; deben cumplir el modelo, los colores, las características y la ubicación definidas por el Ministerio de Transporte (Fotocopia aportada por el INVIAS a solicitud del Tribunal mediante oficio DRC No. 001241 del 11 de noviembre de 1997. fols. 111 a 113. c. 3351).

4) La Resolución 001937 del 30 de marzo de 1994, expedida por el Instituto Nacional de Vías, que indica la cantidad mínima de señales temporales reglamentarias exigidas para la aproximación a los frentes de trabajo en las etapas de construcción y conservación de carreteras: Son siete (7) concurrentes y su colocación debe hacerse en el siguiente orden: Vía en construcción a 500 metros; reducción de velocidad a 50 k. p. h., en los siguientes 100 metros; vía en construcción a 300 metros; prohibido adelantar, en los 80 metros siguientes; hombres trabajando en la vía, a los 80 metros siguientes; reducción de velocidad a 30 k. p. h., en los 60 metros siguientes y desvío, 20 metros antes de la obra; y de otra parte, para señalar el sitio de trabajo el uso de conos reflectivos o delineadores, cada dos metros como mínimo. y dos barricadas o canecas, todo lo cual debe exigirse por la entidad contratante a su contratista, por intermedio de su interventor. 


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jueves, 18 de mayo de 2006

Consejo de Estado - Sala de Consulta y Servicio Civil

CP.: Gustavo Aponte Santos
Exp.: 1740
PROBLEMAS JURÍDICOS
1. ¿Cuáles son las diferencias entre el servicio público esencial y el servicio privado de transporte de que trata el artículo 5° de la ley 336 de 1996?
2. ¿Es viable jurídicamente que una empresa de transporte público terrestre automotor de carga debidamente habilitada, celebre contratos de arrendamiento operativo (renting) de equipos para realizar el transporte de mercancías?
3. ¿Si el servicio público de transporte terrestre de carga ha sido prestado con vehículos en arrendamiento operativo, la empresa de transporte de servicio público estaría o no obligada a cumplir la tabla de fletes o el manifiesto de carga debería diligenciarse con el valor 0?

CONSIDERACIONES DEL CONSEJO DE ESTADO

SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

a. Concepto

El transporte público está definido por la ley 105 de 1993 como “una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación económica.

b. Características

Su objeto consiste en movilizar personas o cosas de un lugar a otro, a cambio a una contraprestación pactada normalmente en dinero.

Cumple la función de satisfacer las necesidades de transporte de la comunidad, mediante el ofrecimiento público en el contexto de la libre competencia.

El carácter de servicio público esencial implica la prevalencia del interés público sobre el interés particular, especialmente en relación con la garantía de su prestación  - la cual debe ser óptima, eficiente, continua e ininterrumpida -, y la seguridad de los usuarios  - que constituye prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte ( ley 336/96, art. 2°) .

  • Constituye una actividad económica sujeta a un alto grado de intervención del  Estado.
  • El servicio público se presta a través de empresas organizadas para ese fin y habilitadas por el Estado.
  • Todas las empresas operadoras deben contar con una capacidad transportadora específica, autorizada para la prestación del servicio, ya sea con vehículos propios o de terceros, para lo cual la ley defiere al reglamento la determinación de la forma de vinculación de los equipos a las empresas ( ley 336/96, art. 22).
  • Su prestación sólo puede  hacerse con equipos matriculados o registrados para dicho servicio.
  • Implica necesariamente la celebración de un contrato de transporte entre la empresa y el usuario.

Cuando los equipos de transporte no son de propiedad de la empresa, deben incorporarse a su parque automotor, a través de una forma contractual válida.


SERVICIO PRIVADO DE TRANSPORTE

a. Concepto

El artículo 5° de la Ley 336 de 1996 lo define “El servicio privado de transporte es aquel que tiende a satisfacer necesidades de movilización de personas o cosas, dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas. En tal caso sus equipos propios deberán cumplir con la normatividad establecida por el Ministerio de Transporte. Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente habilitadas en los términos del presente Estatuto.”

b. Características

La actividad de movilización de personas o cosas la realiza el particular dentro de su ámbito exclusivamente privado

Tiene por objeto la satisfacción de necesidades propias de la actividad del particular, y por tanto, no se ofrece la prestación a la comunidad

Puede realizarse con vehículos propios. Si el particular requiere contratar equipos, debe hacerlo con empresas de transporte público legalmente habilitadas, como se estudia en el siguiente capítulo.

No implica, en principio, la celebración de contratos de transporte, salvo cuando se utilizan vehículos que no son de propiedad del particular

Es una actividad sujeta a la inspección, vigilancia y control administrativo con el fin de garantizar que la movilización cumpla con las normas de seguridad, las reglas técnicas de los equipos y la protección de la ciudadanía


FORMAS DE VINCULACIÓN DE EQUIPOS PARA LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

[…]

El decreto (Decreto 173 de 2001) prevé la celebración del contrato de vinculación[1] cuando la empresa no sea propietaria, pero no tipifica las características de esta clase de contrato o un contenido prestacional específico, haciendo apenas mención a elementos propios de toda relación jurídica bilateral como son las obligaciones, derechos y procedimientos mínimos que deben estipularse. Por lo tanto,  la clase de vinculación y los demás elementos y prestaciones concretas, han de determinarse en cada caso por las partes que lo celebran, en armonía con el régimen de derecho privado que le sea aplicable y a la autonomía de la voluntad de los contratantes. Lo anterior lleva a la Sala a concluir que es procedente todo contrato privado que cumpla con las características generales contenidas en el reglamento y que no desconozca las normas de derecho público que regulan la actividad transportadora, en consonancia con el principio según el cual “lo que no está prohibido, está permitido”. Esta conclusión permite reconocer una amplia gama de modalidades contractuales, que satisfacen la función de incorporación de los equipos al parque automotor prevista en la ley.

En este orden de ideas, puede afirmarse que en las formas de vinculación que admite el ordenamiento legal y reglamentario del transporte, caben todos aquellos contratos previstos en las legislaciones civil, comercial, financiera, de transporte etc., entre las cuales son de usual utilización las siguientes modalidades:

  • Contrato de vinculación con administración;
  • Contrato de vinculación sin administración
  • Contrato de arrendamiento simple
  • Contrato de leasing o arrendamiento financiero, esto es, con opción de compra
  • Contrato de arrendamiento operativo o renting;  es decir, sin opción de compra
  • Contratos atípicos que prevean la tenencia, posesión o disposición de uso  del vehículo en cabeza de la empresa transportadora.

  
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO OPERATIVO O RENTING

a. Concepto

Puede afirmarse que el contrato de arrendamiento operativo o renting es un contrato de tracto sucesivo en el cual la propiedad de los vehículos está en cabeza de la compañía de renting que los adquiere para darlos en arrendamiento a clientes que los requieren para desarrollar su actividad de transporte, por un tiempo determinado, a cambio  de un canon, en el que el arrendatario ejerce las facultades de uso, usufructo y goce del bien, esto es, controla operativamente el vehículo, y por lo general se conviene que el arrendador asuma el mantenimiento y asistencia técnica durante el plazo del contrato. Puede pactarse por períodos cortos, o establecerse una relación de mediano o largo plazo. Se diferencia del leasing o arrendamiento financiero, en que no tiene por finalidad última la adquisición del bien arrendado.

Confrontada esta figura con el decreto 173 de 2001  -especialmente con los artículos 21 y 22,- se advierte que el vínculo jurídico establecido entre la sociedad de renting y el locatario, permite a la empresa, por una parte, disponer del vehículo para la prestación del servicio, acrecentando su capacidad transportadora, y por otra, al mismo Estado identificar el origen del equipo, su propietario, y su destinación al servicio público de transporte -pues se entiende que aquellos vehículos tomados en arrendamiento por las empresas transportadoras deben encontrarse matriculados para el servicio público.


b. Diligenciamiento del manifiesto de carga en caso de arrendamiento operativo

En el caso de la prestación del servicio de transporte de carga mediante la utilización del arrendamiento operativo, la remuneración de la sociedad de renting se estipula a título de arrendamiento o canon por un período determinado, y no en razón de la realización de cada viaje.

Ante esta situación y como quiera que se parte de la vigencia y obligatoriedad de las resoluciones mencionadas, cuando sea posible expresar la remuneración en términos de fletes o viajes realizados, deberá así reflejarse en el manifiesto de carga.

Si esto no es posible, vale decir, si la forma de remuneración del contrato de arrendamiento operativo no puede expresarse en razón de los viajes o del flete y por lo tanto, incorporarse en el manifiesto de carga, es claro para la Sala que ni la Resolución 2000 de 2004 (manifiesto de carga), ni la 888 de 2006 (valor mínimo de reconocimiento a propietario, poseedor o tenedor), ofrecen alternativa alguna para reflejar en el manifiesto las características peculiares de esta relación jurídica.

En consecuencia, se sugiere evaluar la posibilidad de modificar el acto administrativo reglamentario permitiendo reflejar la relación jurídica característica del contrato de renting, o se amplíen las formas de registro a otros eventos de vinculación, o se prevea la opción de no diligenciar la casilla correspondiente.



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[1] El artículo &$19 del Decreto 1554 de 1998 lo definió de la siguiente manera: Vinculación es el contrato mediante el cual el propietario o tenedor de un vehículo, lo sujeta a la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor de carga, a través de una determinada empresa habilitada. La vinculación puede acreditarse con equipo por arrendamiento, con equipo por administración o con equipo por afiliación.